El Document de Regulació Aeroportuària (DORA) ha deixat de ser argot d’especialistes per convertir-se en una peça central del debat sobre el futur del sistema aeroportuari espanyol. No és per menys: aquest marc quinquennal fixa inversions, previsions de trànsit i tarifes a la xarxa gestionada per Aena, operadora de majoria pública (el 51%), tot i que cotitzada en borsa.
La companyia ha presentat aquest matí la seva proposta per al DORA III (2027-2031), que contempla 12.888 milions d’euros en inversions, dels quals 9.991 milions seran regulats i, per tant, finançats a través de les tarifes aeroportuàries. La magnitud del pla reflecteix el nou cicle que afronta el gestor després del fort rebot del trànsit aeri posterior a la pandèmia.
La compareixença de dimecres, de poc més de 90 minuts, l’ha encapçalada el president i conseller delegat d’Aena, Maurici Lucena, acompanyat per Elena Mayoral, directora d’Aeroports, i Javier Marín, vicepresident executiu. El missatge és clar: la xarxa necessita reforçar la seva capacitat i modernitzar infraestructures pensant en horitzons de diverses dècades. Lucena ha definit el pla com “un gran desafiament tècnic, professional i, en última instància, de país”, subratllant que les infraestructures aeroportuàries han d’acompanyar, i no limitar, la creació de prosperitat i la mobilitat.
Barcelona, una excepció dins de la xarxa
Dins del repartiment inversor, Barcelona ha destacat de manera notable. L’aeroport Josep Tarradellas, un dels més tensionats d’Europa, rebrà més de 3.200 milions d’euros, aproximadament una quarta part de tota la inversió prevista.
El paquet inclou la remodelació de la Terminal T1, millores operatives, actuacions en sostenibilitat i el desenvolupament inicial (a través del pla director) de l’ampliació de la tercera pista i la futura terminal satèl·lit. Malgrat això, el gruix de l’ampliació quedarà previsiblement desplaçat al següent cicle regulatori.
Ha estat precisament en abordar la situació de Barcelona quan la compareixença ha introduït un dels seus moments més singulars. Lucena, barceloní i veí de les Corts, ha assenyalat que El Prat és l’únic aeroport de la xarxa que acumula un retard significatiu, xifrat en cinc anys. I hi ha afegit un matís poc habitual en un acte de caràcter tècnic: ha atribuït aquest desfasament a decisions polítiques passades, esmentant explícitament l’expresident de la Generalitat, Pere Aragonès. La referència no ha passat inadvertida a la sala. Durant una roda de premsa seguida per periodistes de mitjans de tota Espanya, ha estat l’única al·lusió directa a un responsable polític concret, una excepció en un discurs dominat per xifres, previsions i paràmetres regulatoris.
Ryanair irromp ‘en directe’
Si la menció política ha trencat el to habitual, un altre episodi ha afegit un moment inesperat. Mentre es desenvolupava la compareixença, Ryanair ha difós un comunicat crític amb l’estratègia inversora i tarifària d’Aena, criticant fins i tot algunes ampliacions. L’escena s’ha traslladat gairebé en temps real a la taula presidencial. María Gómez, directora de Comunicació del gestor, ha fet arribar el text a Lucena després de revisar-lo. El president ha respost amb una frase carregada d’ironia, demanant a l’aerolínia irlandesa “ser més original en el seu argumentari i en el seu estil amb les seves crítiques permanents”.
El comentari ha reflectit la tensió recurrent entre el gestor aeroportuari i la companyia dirigida per Michael O’Leary, també ha estat al·ludit indirectament durant la compareixença en recordar que les tarifes varien entre aeroports i que els de menor dimensió presenten costos significativament inferiors.
El debat estructural: inversions davant tarifes
Més enllà de les anècdotes, el nucli del debat continua sent econòmic. L’Associació de Línies Aèries (ALA), que també ha emès un comunicat una hora abans de l’acte d’Aena, ha qüestionat les previsions de trànsit i els paràmetres financers del DORA III, alertant del possible impacte de les tarifes sobre la demanda. Sobre això, el gestor ha defensat la lògica del model regulatori. Lucena ha insistit que les tarifes responen a l’amortització d’inversions i a una remuneració raonable del capital, relativitzant l’abast de l’ajust plantejat: “Parlem de 0,43 cèntims d’euro”.
Javier Marín ha reforçat la idea que el risc inversor recau en el gestor. “Les inversions es mantenen. El risc és nostre”, ha afirmat, recordant a més que la saturació operativa encareix la gestió i les necessitats d’infraestructures.
Barcelona, node estratègic i focus de debat
Tornant al cas de Barcelona, la discussió ha adquirit inevitablement una dimensió local. El Prat ha demostrat ser un motor essencial de l’economia catalana i, alhora, un aeroport sotmès a complexos equilibris territorials i mediambientals.
El DORA III ha iniciat aquesta mateixa matinada el seu recorregut administratiu davant la Direcció General d’Aviació Civil i la CNMC, pas previ a l’aprovació definitiva pel Consell de Ministres. Mentrestant, les xifres ja han dibuixat el marc de la pròxima dècada: Barcelona serà un dels principals destinataris del nou cicle inversor. El calendari de la seva ampliació, però, continuarà sent encara objecte de debat.
