Rafael Ruiz és enginyer industrial. Les seves inquietuds el van portar a treballar per diverses marques després de graduar-se el 1997. Va treballar en estructures de carrosseries i va participar en projectes com el Porsche Cayenne i el Touareg. També va formar part d'iniciatives als Estats Units, Alemanya i Austràlia. Això li va permetre veure —en paraules seves— "el desenvolupament de vehicle al sector automòbil" i també la part de la seva producció. El 2006 va decidir muntar la seva pròpia empresa, la qual s'acabaria convertint en la guanyadora catalana de l'espai que ocupava a la Zona Franca la fàbrica de Nissan, juntament amb un soci xinès, Chery. Ebro EV Motors Group és avui una marca de vehicles elèctrics i híbrids que guanya adeptes ràpidament. La seva gamma de cotxes està formada per quatre models principals de tipus SUV, cadascun amb diferents opcions de motorització: híbrid endollable, hídrid autorecarregable i gasolina.
L'objectiu és augmentar la gamma i consolidar clients, però per a Ruiz va molt més enllà. El president d'Ebro Motors vol jugar a les grans lligues; "crear un campió nacional del motor que cotitzi en Borsa", explica Ruiz en el darrer Esmorzar de Forquilla organitzat per la Cambra de Comerç de Barcelona i patrocinat per Indra.
La història d'Ebro comença molt abans que el projecte d'empresa de Ruiz del 2006. Del 1954 al 1987, Ebro es va consolidar com la marca de referència del vehicle industrial i agrícola a l'Estat espanyol. Després de néixer l'any 1954 fruit de la nacionalització i transformació de Ford Motor Ibérica, la companyia va començar fabricant tractors i camions basats en dissenys de Ford britànics (com el popular tractor Ebro Major o els camions de la sèrie B). Durant les dècades dels 60 i 70, l'empresa va viure una gran expansió, es va aliar amb la multinacional Massey Ferguson i va traslladar la seva producció central a la històrica fàbrica de la Zona Franca de Barcelona. Els seus camions van esdevenir icones absolutes del paisatge urbà i rural espanyol, fins que l'entrada progressiva de Nissan a l'accionariat va acabar fent desaparèixer la històrica marca l'any 1987.
Anys després, el 2006, en un petit local a Martorell, Ruiz i els seus cofundadors i col·legues: Pedro Calef (actual CEO d'Ebro) i Daniel Asensio (Membre de l'equip fundador i conseller de la societat) van posar en marxa una empresa que volia posar sobre la taula tots els coneixements d'enginyeria dels seus fundadors per a fer una companyia que controlés tot el procés de creació, des de concepte fins a industrialització. "Allà treballàvem moltes hores", recorda Ruiz. Ningú s'esperava, però, que aquella empresa que tenia l'objectiu de fer enginyeries impecables, acabaria comprant la marca Ebro per retornar-la a la Zona Franca i en un acte de justícia poètica, tornar a posar aquell logo relacionat amb els tractors catalans i espanyols en les carrosseries de nous cotxes modernitzats.
L'interès pels cotxes de la companyia arriba el 2012, quan Ruiz comença a reflexionar sobre els problemes que hi ha amb els recursos naturals, en aquest cas, el petroli. De fet, Ruiz dedica part de les seves intervencions en congressos a parlar d'aquesta manca de recursos naturals i, a la vegada, de la poca sobirania de país que comporta dependre d'altres amb coses tan essencials com el transport. El seu coneixement, sumat a la professionalització dels seus treballadors, els va portar a concloure que en el seu sector, la manera de no dependre del gas i del petroli era fer cotxes elèctrics. Segons les dates que aporta el mateix president d'Ebro, el 2018 ja treballaven amb algunes empreses relacionades amb el sector de l'automoció elèctrica.
La fugia de Nissan i el retorn d'un antic gegant
Nissan tanca definitivament les seves instal·lacions a finals de 2021 i deixa lliure una parcel·la industrial enorme de 500.000 metres quadrats. La sensació de buit i d'incertesa es va colar en les converses de treballadors de la fàbrica, però va arribar també a mans de l'administració pública qui va decidir posar en marxa un procés de licitació per reindustrialitzar la zona. A través d'una aliança anomenada Hub de Descarbonització (Hub Tech Factory) —Ebro en aquell moment EV Motors— va guanyar els drets d'explotació i el 2023 va acabar adquirint directament els actius productius i la maquinària de la fàbrica. En primera instància no només ells formaven part d'aquest hub, però la realitat va ser que "vam ser els únics que vam arribar fins al final de procés", explica Ruiz.
A més, la marca de Ruiz jugava amb un as a la màniga. A diferència de fons estrangers, EV Motors va recuperar la històrica marca Ebro. "Vaig anar a comprar el domini de la marca a un jove a casa seva", recorda el president de la companyia, fent referència a la implicació personal que tenia en reviure la icona del motor rural dels anys seixanta i setanta. Aquesta mirada sentimentalista va donar al projecte un gran valor simbòlic i el suport de les administracions. Paral·lelament, la voluntat pactada de reubicar i tornar a contractar els extreballadors afectats pel tancament de Nissan va ser el que els va acabar de guanyar els sindicats.
Si bé és cert que havia aconseguit el suport sindical i institucional, Ebro necessitava una potència financera i tecnològica, és a dir, l'aliança amb alguna altra companyia que els pogués ajudar. La clau definitiva va ser la firma d'una joint venture l'abril de 2024 amb el gegant xinès Chery, qui tenia molt d'interès a poder operar des de dins de l'Estat, especialment a Catalunya. Actualment, doncs, Ebro manté la majoria accionarial de la fàbrica (Ebro Factory), però Chery aporta plataformes tecnològiques i acobla també els seus propis vehicles (com els de la marca Omoda), fet que assegura la viabilitat econòmica de la planta.
Híbrids endollables i el futur del cotxe elèctric
Ebro va sorgir de la idea de deixar de dependre dels recursos naturals, però sembla que l'electrificació encara es troba lluny de ser una realitat per a tothom. Ruiz entén que el canvi no pot anar d'un cotxe de combustió a un elèctric i, per tant, es necessiten aquests ponts, els cotxes híbrids. Més enllà de l'evident manca d'ajudes per a l'electrificació i el cotxe elèctric, un altre dels grans problemes és la xarxa de carregadors. Segons les últimes dades del Baròmetre d’Electromobilitat d’ANFAC del tercer trimestre del 2026, la xarxa pública arriba als 58.075 punts. Ruiz concreta que "hi ha hagut millores", però també confirma que els pròxims cotxes de la seva marca, l'únic que serà elèctric 100%, "és un model de mobilitat urbana", és a dir, un cotxe pensat per fer trajectes curts. D'altra banda, els nous models més grans seran híbrids, per tal d'assegurar la viabilitat dels viatges. Tot amb la voluntat de cobrir les necessitats de transport individual de les persones des d'una sola marca.
En definitiva, el president d'Ebro va decidir que volia construir un tità, va veure l'oportunitat amb la fugida de Barcelona de Nissan i es va aliar amb una empresa estrangers que tenia grans interessos a operar des de l'Estat. Ara, el gran repte de Ruiz serà arribar a tenir aquest “campió nacional” i després convertir-lo en una empresa sostenible i competitiva, capaç de créixer.