A dos estius de complir 60 anys de servei, la T2, per fi es reformarà de manera integral. Aquesta terminal és filla de moltes reformes i es va anar fent a trossos en diferents dècades, amb arquitectes, enginyers i necessitats diferents, fins a convertir-se en un mosaic de gairebé sis dècades d'aviació comercial a Barcelona
Ahir, l'enginyera aeronàutica Eva Valenzuela, directora de l'aeroport des de maig de 2023, va anunciar que aquesta acumulació tindrà, per fi, ordre: un projecte de 153,4 milions d'euros que Aena executarà entre l'any que ve i 2031 per cosir, per primera vegada, totes aquestes peces en un únic relat arquitectònic i estètic.
Aquests importants treballs són una bona excusa per repassar la seva història sencera a The New Barcelona Post, perquè la T2 no ha estat només una terminal. Ha estat, en diferents moments, l'aparador d'una Barcelona que volia presentar-se al món, i finalment la germana veterana a la qual la nova T1 va eclipsar i va deixar en un discret segon pla. Ara comença un nou capítol.
Una terminal que va néixer provisional i va durar gairebé vint anys
Abans que la T2 entrés en servei el 1968, hi va haver un altre edifici terminal, i abans d'aquest, cap digne de tal nom. Barcelona no va tenir un veritable aeroport fins al 1949, quan es va inaugurar un senzill edifici coronat per una torre de control que lluïa a la seva façana les sigles A.T.B., d'Aeroport Transoceànic de Barcelona. L'havien batejat oficialment com a "aerostació provisional de viatgers" perquè la terminal definitiva estava prevista en uns terrenys de Viladecans que mai van arribar a urbanitzar-se. El provisional va acabar servint gairebé vint anys, fins que el creixement de l'aviació a reacció el va deixar completament desbordat.
En l'esmentat 1968 va arribar per fi un aeroport a l'altura de la ciutat: l'edifici central de l'actual conjunt que avui coneixem com a T2B, obra de l'enginyer Vicente Cudós i l'arquitecte Eduardo Aguirre. Amb la seva empresa Proyecta, ambdós també van aixecar edificis modulars en altres aeroports turístics espanyols com Eivissa, Màlaga, Girona o Palma. La barcelonina va ser una construcció d'última generació per al seu temps, encara que amb una excepció curiosa que avui sona gairebé entranyable malgrat la calor que vivim els dies en què s'escriu i publica aquesta història: el pressupost inicial no va donar per instal·lar aire condicionat.
Dos anys després, el 1970, aquella terminal va rebre l'element que la distingiria per sempre: Joan Miró, juntament amb el ceramista Josep Llorens Artigas, va instal·lar a la seva façana el gran mural ceràmic que encara avui rep i acomiada molts dels passatgers de l'aeroport. El 1974 va arribar una altra fita, el naixement del pont aeri Barcelona-Madrid, amb una terminal pròpia d'Iberia dedicada en exclusiva a un servei que acabaria sent durant molts anys un dels enllaços més transitats del món.
L'aeroport que va voler estar a l'alçada d'unes olimpíades
Si hi ha un moment que defineix el que la T2 va significar per a Barcelona, és l'octubre del 1986. El 17 d'aquest mes va aterrar al Prat un vol xàrter procedent de Ginebra amb els membres del Comitè Organitzador dels Jocs, recentment elegida Barcelona seu olímpica del 1992. Centenars de persones els van rebre a l'aeroport i milers més a tota la ciutat; aquella nit, Montjuïc va celebrar una festa multitudinària.
L'aeroport en què van aterrar era encara, bàsicament, l'edifici del 1968: una única terminal que aquest mateix 1986 va assolir els sis milions de passatgers anuals, una xifra que avui resulta modesta enfront dels més de 57 milions del 2025, encara que llavors aquesta xifra marcava el límit del que la instal·lació podia assumir amb folgança.
La designació olímpica va canviar el ritme de tot. El concurs per a la gran ampliació el va guanyar el Taller d'Arquitectura de Ricardo Bofill, i el que va seguir va ser una transformació tan profunda com incòmoda: tota l'obra va haver d'executar-se sense interrompre ni un sol dia l'operativa de l'aeroport, com el que es promet fer ara, amb les molèsties que això va implicar per a companyies i passatgers durant anys. El resultat, però, va omplir d'orgull una ciutat que vivia llavors un dels seus moments més dolços.
A banda i banda de l'edifici original van néixer dues noves extensions: l'A, per a vols internacionals, i la C, dedicada al pont aeri, mentre el vell edifici del 1968 passava a anomenar-se B. Al costat aire es va aixecar una rambla de més de 800 metres amb quatre mòduls triangulars i 24 passarel·les d'embarcament directe, una cosa inèdita fins llavors al Prat, i els nous espais es van vestir amb marbre travertí d'Almeria de l'illa grega de Thassos.
El remat va arribar tot just cinc mesos abans de l'encesa del pebeter olímpic, quan es va inaugurar la totalitat de l'edifici. Entre les tres terminals sumaven 110.000 metres quadrats i una inversió que en pessetes de l'època va superar els 50.000 milions. Barcelona estrenava, literalment, una nova porta d'entrada, i aquesta porta va funcionar: durant aquelles setmanes del 1992, el Prat va ser un dels aeroports més actius del món, i d'aquells Jocs va quedar per sempre la frase que Samaranch va pronunciar en la clausura, sobre els millors Jocs de la història.
Va ser, en el fons, un dels molts recolzaments que va rebre una Barcelona i una Catalunya que a finals dels 80 i principis dels 90 vivia un moment d'expansió i de projecció internacional sense precedents. I l'aeroport, amb la seva nova cara dissenyada per Bofill, va ser el símbol arquitectònic d'aquesta confiança.
L'eclipsi de la T1 i els anys del baix cost
Aquella esplendor no va ser eterna. La liberalització europea del transport aeri, que va coincidir gairebé al dia amb els Jocs, va multiplicar el nombre d'aerolínies i de passatgers durant els anys 90, i la terminal va continuar creixent per parts, amb un nou mòdul el 2001, un altre el 2003, un edifici intermodal i la tercera pista, fins a arribar al límit de la seva expansió possible. La solució definitiva va arribar el 2009, amb l'obertura de la T1, el gran edifici blanc al costat del mar que Aena va decidir separar clarament del conjunt històric: 1 per al nou, 2 per al clàssic i les seves successives ampliacions.
De la nit al dia, la terminal que havia estat l'única porta aèria de Barcelona durant dècades es va quedar, per primera vegada, amb espai de sobra. Les grans aliances i bona part de les aerolínies tradicionals es van traslladar a la T1; la T2 va quedar centrada en les companyies de baix cost (Ryanair, easyJet, Transavia, Wizz, Eurowings o Norwegian) que avui continuen sent la seva senya d'identitat. Van ser anys de manteniment, d'inversions puntuals i d'un cert oblit, malgrat que la terminal mai va deixar de moure un percentatge molt rellevant del trànsit de l'aeroport: avui, encara, un 35% dels passatgers que arriben o surten de Barcelona per avió ho fan a través de les seves portes.
La reforma que faltava
És en aquest context on encaixa l'anunci d'ahir. "La idea és tenir una terminal completament nova quan els treballs estiguin rematats", va explicar Eva Valenzuela, qui va definir la intervenció com "la més profunda des de la que es va dur a terme amb motiu dels Jocs Olímpics". No es tracta, va insistir la directora, d'alterar l'essència de l'edifici, sinó de "recuperar la unitat d'un conjunt que ha evolucionat mitjançant ampliacions successives al llarg de més de seixanta anys" i que, precisament per aquesta acumulació d'etapes, s'ha convertit en una terminal "diversa i heterogènia des del punt de vista arquitectònic i funcional".
Valenzuela: "es tracta de recuperar la unitat d'un conjunt que ha evolucionat mitjançant ampliacions successives al llarg de més de seixanta anys"
El pla reobrirà i integrarà completament el mòdul A, avui en ús parcial només per a arribades des que la T1 li va restar protagonisme; es renovarà la façana de la T2B amb nous materials petris que reforcin la seva identitat original i guanyin llum natural; i millorarà els actuals vials d'asfalt entre la terminal i els aparcaments per un gran eix vegetal continu de palmeres, oliveres, xiprers i romaní, pensat com a porta d'entrada a Barcelona i com a transició cap al nou hotel de quatre estrelles que es construirà davant del mòdul A, que estarà gestionat per Hyatt. A l'interior, la Rambla recuperarà el seu paper central, amb noves àrees de descans i treball.
La reforma reforçarà també la intermodalitat, integrant completament les estacions de Metro i de la futura línia ferroviària R-Aeroport en el propi conjunt terminal, i sumarà mesures de sostenibilitat, des d'il·luminació LED fins a nous punts de recàrrega elèctrica.
"L'objectiu és cosir totes aquestes peces per oferir als passatgers la percepció d'una terminal completament renovada, moderna i coherent, mantenint la identitat que l'ha convertit en un dels edificis més recognoscibles de la història aeroportuària espanyola", va resumir la directora.
Hi ha, en tot això, un detall que connecta el final d'aquesta història amb el seu principi. El mural de Miró i Artigas, aquest que porta 56 anys rebent i acomiadant passatgers, està previst que algun dia es traslladi a la T1. No obstant això, aquest trasllat no serà immediat: fins ben entrada la pròxima dècada, l'obra seguirà exactament on el pintor i el ceramista la van instal·lar el 1970, dos anys després que obrís aquella terminal que va voler ser, i vol tornar a ser, una gran porta de la ciutat. Mentre Aena cus les peces de les seves sis dècades d'història, el mural seguirà allà, al seu lloc de sempre, veient passar la Barcelona que aterra i enlairar-se.