És l'escala 84.653 en les estadístiques del Port de Barcelona. Un número que no diu gran cosa, perquè de fet és una arribada més per la bocana nord... tot i que en realitat no ho és. Es tracta d'una visita inaugural a la qual no se li ha donat bombo ni promoció a Barcelona, perquè el seu bateig va tenir lloc el passat dilluns a Tànger (i hi vam ser presents), amb una festa a l'estil de tot el que fa el grup MSC: llença la casa per la finestra i ho celebra demostrant el seu poder en el sector marítim. No hi va faltar el ritual més antic de la mar: la trencada d'una enorme ampolla de xampany contra el casc de l'Aurora, amb tota la solemnitat i l'estrèpit que mereix un vaixell d'aquesta envergadura.
El GNV Aurora arriba avui a Barcelona discretament de matinada: atraca al Moll de Ponent a les cinc de la matinada, procedent de la ciutat nord-africana, ja en viatge comercial, i salpа a les nou i mitja rumb a Gènova. Un viatge inaugural en què no hi ha temps a perdre, amb un vaixell treballant ja al 100%.
Però aquest pas sense massa publicitat per Barcelona té més pes del que sembla. La nostra ciutat genera el 30% del trànsit de la línia Gènova–Barcelona–Tànger Med. Dit d'una altra manera: pràcticament un de cada tres passatgers, cotxes o motos i una de cada tres unitats de càrrega d'aquesta ruta passa per aquí. Aquest fet converteix Barcelona en el nus de trànsit clau de tota la xarxa de connexions entre el Marroc, Espanya i Itàlia, i explica per què GNV ha decidit posar precisament aquí els seus dos vaixells més nous, més grans i més nets de tota la flota.
Tirant del fil vermell
Per entendre per què aquesta línia té tanta història —i tant de futur— cal anar-se'n a 1953 i a una pel·lícula: Vacances a Roma (Roman Holiday), protagonitzada per Gregory Peck i Audrey Hepburn. En una de les últimes escenes, quan la princesa Anna rep la premsa acreditada a Roma, un periodista al costat de Peck es presenta dient: "Julio Moriones, La Vanguardia, Barcelona."
Si Peck feia de periodista fictici, Moriones era el veritable corresponsal del diari barceloní a Itàlia. I com a tal va cobrir una notícia molt destacada anys després: a la primavera de 1968 va viatjar i explicar el trajecte inaugural del Canguro Bianco, un ferry italià que va unir per primera vegada Gènova i Barcelona. Els Canguros eren uns vaixells innovadors, batejats així perquè a les seves bodegues-garatjes carregaven cotxes i camions entre els dos ports. Un toc de modernitat per al transport entre Itàlia i Espanya en què Barcelona va ser port pioner.
La d'aquells canguros era l'"autopista sobre la mar", un servei que la naviliera italiana va compartir amb l'espanyola Ybarra fins a principis dels 80. Després va desaparèixer, fins que Grandi Navi Veloci, una nova companyia, la va recuperar a finals dels 90. Gènova–Barcelona: una línia llegendària per a l'actual GNV, que en ser adquirida per MSC es va convertir en el gegant del transport regular en vaixell que és avui.
L'Aurora
Avui arriba el nou capítol. El GNV Aurora és el segon vaixell de la flota propulsat per gas natural liquat i l'últim de la primera sèrie de quatre encarregats a la drassana xinesa Guangzhou Shipyard International. Una singularitat en el ferri europeu, on les comandes a drassanes asiàtiques segueixen sent poc habituals: fins ara la Xina construïa principalment vaixells de càrrega, però la indústria naval del país està donant un salt qualitatiu notable cap a embarcacions de passatge, tècnicament molt més exigents. L'Aurora és, en certa manera, un símptoma d'aquest canvi.
Amb 218 metres d'eslora, més de 1.700 passatgers i 426 cabines, és un dels ferris més grans de la Mediterrània. Al juliol s'hi afegirà el GNV Virgo, de característiques idèntiques, per completar el reforç de la ruta.
L'aposta mediambiental és notable. La propulsió a GNL permet reduir les emissions de CO₂ fins a un 50% respecte a generacions anteriors, minimitza els òxids de nitrogen, sofre i partícules en suspensió i compleix la normativa IMO Tier III, la més estricta a nivell internacional. Quan són al port, tots dos vaixells es connecten a la xarxa elèctrica de terra mitjançant cold ironing, apagant els seus propis generadors i eliminant emissions directes en l'entorn portuari.
En una ciutat com Barcelona, amb un debat obert i exigent sobre l'impacte ambiental del trànsit marítim, aquest detall no és menor i, amb el Port electrificant els seus molls, aquests vaixells justifiquen la seva tecnologia.
Barcelona, hub estratègic
El conseller delegat de GNV, Matteo Catani, ha destacat que Barcelona és un port de referència a Europa en disponibilitat de GNL. Un reconeixement que va anar més enllà de l'elogi protocolari: la creixent capacitat energètica del port el posiciona com a hub marítim de primer ordre a la Mediterrània occidental, amb un paper que anirà en augment.
El context de fons reforça tot plegat. GNV porta gairebé vint anys operant al Marroc, amb prop de sis milions de passatgers transportats i més de 465.000 només el 2025. El desplegament dels nous vaixells s'emmarca en el salt logístic i infraestructural que viu el país, accelerat per les inversions vinculades al Mundial de Futbol 2030, que Espanya, Portugal i el Marroc organitzaran conjuntament. En aquest escenari, Tànger Med (el major port del nord d'Àfrica) té un valor estratègic creixent. I Barcelona, la seva escala europea més important, també.
El pla de renovació de flota de GNV fins al 2030 té un valor total de 1.300 milions d'euros i preveu el lliurament d'altres quatre vaixells nous a partir del 2027, un cada sis mesos. L'Aurora i el Virgo són només el principi.
I Barcelona, discreta però fidel, serà a cada escala.
