Des de l'hivern de 1958, l'empresa Teleféricos de Barcelona Sociedad Anónima s'encarrega del dia a dia d'un element que és difícil no veure des de molts punts de la ciutat, i sobretot des del front marítim: l'aeri del port. Dues grans torres metàl·liques i una estació en un vessant de Montjuïc que formen part de l'skyline de Barcelona des de fa gairebé 100 anys, perquè aquest telefèric es va pensar com a complement de la segona gran exposició que va celebrar la ciutat: la de 1929, la que va obrir Montjuïc a Barcelona. Una part d'aquell projecte havia de ser tot un espectacle per als visitants: poder sobrevolar el port des de Miramar, a Montjuïc, fins a la mateixa sorra de la platja de Sant Sebastià, a la Barceloneta. Un trajecte que continua sent un imant en ambdós sentits per als visitants de la Barcelona de 2026.
Aquesta història necessita una mica més de context, i un cognom: Buïgas. El mateix autor de la Font Màgica de Montjuïc.
Un projecte pensat per a l'Expo que va arribar tard a l'Expo
Carles Buïgas va idear el transbordador aeri el 1926, amb la col·laboració de Ramon Calçada i Josep M. Roda, amb la idea d'enllaçar els recintes de Montjuïc amb la Secció Marítima de l'Exposició Internacional de 1929. El pla era ambiciós i, sobre el paper, perfecte: la ciutat s'interessava pel mar just quan s'obria també a l'Europa d'entreguerres.
El problema van ser els diners. Buïgas no va aconseguir prou capital per al seu projecte fins al 1928, massa tard per acabar les obres a temps per coincidir amb l'Expo de l'any següent. Va acabar venent la seva participació a Roda, que va assumir l'execució del projecte. I aquí apareix un d'aquests detalls que canvien la geografia d'una ciutat sense que gairebé ningú se n'assabenti: en el projecte original, la torre central (la que avui coneixem com a Torre Jaume I) no estava pensada per al Moll de Barcelona, davant de l'actual World Trade Center, sinó per al Moll d'Espanya, en el que avui és el Maremàgnum. Un moll llavors plenament comercial. El canvi d'ubicació va arribar amb el relleu de Roda al capdavant del projecte, i així va quedar fixat el traçat que coneixem: Sant Sebastià, al sud de la platja de la Barceloneta; Jaume I, al Moll de Barcelona; i Miramar, a la muntanya de Montjuïc.
El transbordador es va inaugurar finalment el 13 de setembre de 1931, dos anys després de l'Expo que l'havia d'estrenar. I tot i així va ser un èxit immediat. Les tres estacions tenien restaurants, bars i animació: era, en tota regla, un lloc per veure i per ser vist, part del nou perfil de la Barcelona republicana dels anys 30 que s'estava inventant a si mateixa.
La guerra, les torres mudes i un helicòpter americà
La Guerra Civil va aturar el servei i les dues torres es van convertir en punts estratègics per a la defensa antiaèria del litoral. Ambdues eren testimonis d'una ciutat bombardejada amb acarnissament des del cel i el mar. Acabada la guerra, el transbordador no va tornar a funcionar. Les torres es van quedar dempeus, oxidant-se, any rere any, mentre les autoritats discutien si demolir-les o reactivar-les, sense decidir-se mai per cap de les dues coses. Així van passar gairebé dues dècades.
El 15 d'agost de 1957, va ocórrer una cosa que va obligar a prendre una decisió. Un helicòpter de la Marina dels Estats Units procedent del portaavions USS Franklin D. Roosevelt, fondejat davant del port, sobrevolava la zona en un vol de pur entreteniment per a la seva tripulació quan va xocar amb els cables abandonats del transbordador. L'aparell es va partir en l'aire i va caure a l'aigua; els seus dos tripulants van morir. La torre Jaume I va oscil·lar visiblement amb l'impacte, i durant minuts van ploure òxid i restes metàl·liques sobre el moll.
Una tragèdia aèria nord-americana va ser, paradoxalment, el que va salvar les torres. L'accident va forçar les autoritats a actuar: o s'enderrocaven definitivament, o es reactivava la concessió. Un estudi encapçalat per l'enginyer Joaquín Planell va concloure que malgrat tot ambdues estructures gaudien de bona salut. El 1958 la concessió va ser adjudicada a Serafín Masó Cantal, qui la va cedir a la recentment creada i ja comentada Teleféricos de Barcelona S.A. Es van renovar cables, cabines i instal·lació elèctrica. I el 1963, trenta-dos anys després de la seva inauguració i vint-i-set després del seu tancament, el transbordador va tornar a creuar el port.
Sant Sebastià: d'estació a restaurant amb vistes
Amb la reobertura va arribar també una nova vida per a la torre de Sant Sebastià, a la Barceloneta: a més de funcionar com a estació final, es va convertir en un mirador i restaurant en altura, una de les experiències gastronòmiques més singulars de la ciutat, suspesa sobre el Port Vell. Avui en el seu cim opera La Torre d'Alta Mar, del xef Óscar Manresa, herència directa d'aquesta vocació panoràmica que el transbordador va tenir sempre, des dels seus anys daurats dels 30.
Aquest silenciós aeri no sols ha estat transport: també ha estat escenari de pel·lícules. La imatge més cèlebre potser és la de 1975, quan Michelangelo Antonioni va rodar a Barcelona part de El reportero (The Passenger), amb Jack Nicholson en el paper del periodista David Locke. En una de les escenes, Locke creua el port en el transbordador i s'aboca temeràriament a la finestra de la cabina, estenent els braços com si volgués volar. Un gest que, quaranta anys després, continua sent un dels plans més reproduïts del cinema rodat a Barcelona, i que va convertir l'aeri en part de l'imaginari cinematogràfic de la ciutat, molt abans que l'hotel Vela, l'Arts o la torre Mapfre existissin.
El parèntesi dels noranta
El 1995, el transbordador va tornar a aturar-se, encara que aquesta vegada per decisió pròpia: les torres de Sant Sebastià i Jaume I necessitaven una restauració integral després de més de tres dècades de servei ininterromput. Les obres es van prolongar fins a 1997, quan l'aeri va recuperar el seu ús habitual. Va tornar modernitzat encara que fidel al seu traçat i imatge de sempre: les característiques cabines vermelles i blanques, folrades d'alumini, que creuen el port a uns 70 metres d'altura en un trajecte de gairebé 1.300 metres.
A Barcelona hi ha símbols tan integrats en el paisatge quotidià que deixem de veure'ls com les icones que són. L'aeri del port, amb les seves cabines vermelles i blanques lliscant en silenci sobre l'aigua, és un d'ells: porta aquí tota la vida.
El símbol que ningú dibuixa
Aquí hi ha la paradoxa que fa d’aquesta història una cosa més que una curiositat d’arxiu. Quan algú dibuixa el perfil de Barcelona (aquest exercici tan habitual en postals, logotips o portades de guies turístiques) gairebé sempre apareixen els mateixos protagonistes: la Sagrada Família, la Torre Mapfre i l’Hotel Arts bessons a la vora del mar, el Vela apuntant cap al cel i Collserola coronant la ciutat des de lluny. Són, sens dubte, part de l’skyline. Tanmateix, gairebé mai apareixen les torres de l’aeri del port, malgrat que formen part d’aquest mateix perfil des dels anys 30 del segle passat: noranta-cinc anys veient créixer la ciutat al seu voltant, sobrevivint a una guerra, a un helicòpter americà, a dues dècades d’abandonament i a una restauració integral.
Potser és precisament aquesta discreció, la de ser una infraestructura de transport i no una icona dissenyada per impressionar, el que les ha deixat fora dels dibuixos. O potser és, simplement, que a Barcelona hi ha símbols tan integrats en el paisatge quotidià que deixem de veure’ls com les icones que són. L’aeri del port, amb les seves cabines vermelles i blanques lliscant en silenci sobre l’aigua, és un d’ells: és allà tota la vida.
