Mentre Barcelona es prepara per acollir per primera vegada el Grand Départ del Tour de França, els carrers de la mateixa ciutat van veure arribar les primeres bicicletes fa ara al voltant de 150 anys. Veient la velocitat amb què ara circulen els ciclistes de la competició —poden arribar als 70 kilòmetres per hora—, costa imaginar que tot comencés amb una màquina que ni tan sols tenia pedals.
Abans de convertir-se en esport que atreu audiències a nivell global, i en un vehicle quotidià, la història de la bicicleta va arrencar el 1817, quan l'alemany Karl Drais va presentar la seva màquina de córrer, un vehicle de dues rodes que avançava impulsant-se amb els peus sobre el terra. Aquell primer prototip encara quedava lluny del que avui entenem com una bicicleta; va agafant forma durant les dècades següents, durant les quals incorporen els pedals, la transmissió per cadena, els frens, els pneumàtics inflables i dues rodes iguals —inicialment una era notablement més gran que l’altra.
La suma d'aquestes innovacions va donar lloc a la bicicleta moderna, desenvolupada per Pierre Michaux i el seu fill Ernest, que va començar a popularitzar-se a partir de la dècada de 1860. La primera gran empenta la va donar l’Exposició Universal de París del 1867, en què van atreure moltes mirades cap a una nova forma de mobilitat, en un moment en què els carros, tartanes i cavalls eren els mitjans de transport habituals.
Poc després, aquell invent també va arribar a Barcelona. I, de nou, va tornar a ser l’Exposició Universal la responsable del seu impuls —en aquest cas, dues dècades després de la de París. L’esdeveniment que va acollir Barcelona el 1888 va actuar com un accelerador, en uns anys en què la ciutat vivia una profunda transformació urbanística i l'Eixample començava a prendre forma. En una ciutat encara dominada pels carros, les bicis es van començar a posar de moda. Tanmateix, era una moda reservada a una minoria amb capacitat adquisitiva. Així, es va anar convertint en el transport de la burgesia, que abraçava la modernitat i els avenços tècnics a la ciutat. A finals del segle XIX, es va produir un boom a la ciutat, afavorit per la progressiva estandardització de les bicicletes i una reducció dels preus. Tot i que encara inaccessibles per a moltes butxaques, van començar a aparèixer clubs ciclistes, es van traçar mapes de vies ciclables, es van construir velòdroms i les bicis es van convertir també en un mitjà de transport d’oci, esportiu i professional.
“Qui tenia una bici, tenia un ofici. Tenir una bici obria oportunitats per guanyar-se la vida. Transportar qualsevol cosa, com llet, peix o aigua, ja era un ofici”, destaca el col·leccionista de bicicletes Sebas Garriga. Algunes de les seves bicis, al costat de les de cinc col·leccionistes catalans més, s'exposen a l'Ajuntament de Barcelona per repassar l'evolució d'aquest vehicle, fins dilluns que ve. “A més, la bici donava una nova dimensió a determinats oficis, com metges que visitaven a domicili desplaçant-se amb bicicleta, i fins i tot els capellans”. I és que, després de la missa del diumenge, en molts pobles visitaven a persones grans o malaltes a les seves cases, perquè poguessin combregar. “I com es desplaçaven? Amb bicicleta”.
A l’exposició a l’Ajuntament poden veure’s algunes d’aquestes bicis, amb 57 models històrics de sis col·leccionistes catalans, entre ells Garriga i el seu tàndem en el món del col·leccionisme ciclista, Arnaldo Gómez. Amb nom de Bicicleta i Societat (1817-1960), la mostra repassa la seva evolució per escalfar motors per al Grand Départ que Barcelona acollirà aquest cap de setmana.
El modernisme en bicicleta
Aquest auge de la bici a la ciutat va quedar retratat a través de barcelonins il·lustres que van escollir-la com a mitjà de transport en un moment en què impressionisme i modernisme esclataven a la ciutat. Ramon Casas i Santiago Rusiñol van relatar les seves aventures en bicicleta de Vic a Barcelona; l’actriu Rosario Pino va ser pionera en utilitzar-les en una presentació a Barcelona, i tants altres la van adoptar com la seva forma de desplaçar-se. Totes elles poden resumir-se en una imatge, la del mític tàndem dels Quatre Gats, amb Ramon Casas i Pere Romeu enfilats a la bici doble que ara es troba al Museu Nacional d’Art de Catalunya.
Els testimonis del modernisme en bici no es queden aquí: una discreta bicicleta s’amaga al Palau Macaya. Va ser una picada d’ullet de l’escultor Eusebi Arnau, habitual col·laborador de Josep Puig i Cadafalch. L’arquitecte estava llavors treballant simultàniament entre el Palau Macaya i la Casa Ametller, fet que l’obligava a anar d’un edifici a l’altre repetides vegades al dia. Per cobrir la distància entre Passeig de Sant Joan i el Passeig de Gràcia, Puig i Cadafalch anava en bicicleta, la mateixa que va quedar immortalitzada en la façana del Palau Macaya, en un capitell esculpit per Arnau.
Però la bici no es quedava només a l’àmbit artístic ni burgès. Es va anar estenent, i fins i tot la van adoptar serveis municipals i cossos policials. La Guàrdia Urbana, creada el 1907, ja disposava un any després d'una unitat ciclista formada per 21 bicicletes, destinada a fer patrullatges més àgils. “Els bombers també anaven en bicicleta”, i fotògrafs, esmoladors, gelaters i el servei de correus, com destaca Garriga. En mig d’aquest boom, van anar emergint a Barcelona i el seu entorn tallers i empreses vinculades al món de la bici, que van contribuir a popularitzar-la. Situada a l’Eixample, Bicicletes Sanromà va ser una popular marca de bicis fundada a finals del segle XIX i consolidada durant el XX, juntament amb altres firmes com Bicicletes Amat o Bicicletes Castells, encara en actiu. “A Barcelona vam tenir una indústria potent”, remarca Garriga.
Però mentre la bici s’anava estenent, també ho feia un altre vehicle que acabaria guanyant la partida: el cotxe. En aquells anys, a la ciutat hi havia censats poc més que un centenar d’automòbils —la primera matrícula oficial de Barcelona, la B-1, es va emetre el 1907—, però ràpidament van anar guanyant pes als carrers de la ciutat, i van acabar imposant el seu domini urbà. Però la bici no va quedar relegada al desús, ni de bon tros. De fet, la seva utilitat va tenir implicacions en tots els àmbits, també socials, fins i tot en el feminisme: “El moviment sufragista al Regne Unit va estendre’s més fàcilment per la bicicleta, que permetia desplaçar-se d’un poble a un altre per anar amplificant el missatge i el moviment", puntualitza Garriga. Mentrestant, la bicicleta havia saltat també a l’àmbit esportiu: el Club Velocípede de Barcelona es va fundar el 1884, mentre que el 1911 es va celebrar la primera edició de la Volta Ciclista, pocs anys després que es creés també el Tour de França el 1903.
La postguerra va reforçar el paper quotidià de la bici —el 1944 circulaven unes 36.000 bicicletes per Barcelona—, però tot va anar canviant amb el desenvolupament dels anys seixanta. El vehicle privat va passar a ocupar el centre de la planificació urbana i la bicicleta va anar quedant en segon pla. Barcelona es va identificar cada vegada més amb les motos i els cotxes —se l'ha arribat a conèixer com la ciutat de les motos—, fins que es va iniciar la recuperació a finals del segle XX, cents anys després de l’arribada de la bici a la ciutat.
El ressorgiment va tenir com a punt d’inflexió una protesta del col·lectiu Amics de la Bici el 1986, quan va pintar a tall de reivindicació el primer carril bici de la ciutat a la cruïlla de Gran Via amb Entença, per reclamar que l’Ajuntament tingués en compte els ciclistes i habilités vies més segures al llarg de la ciutat. Llavors la bici tenia partidaris i detractors, i un episodi amb Pasqual Maragall serveix per il·lustrar-ho: sent alcalde, va ser multat per circular amb bici amb un grup de persones per la Rambla Catalunya, reservada només per a vianants, després que un ciutadà presentés una denúncia a la Guàrdia Urbana, l’any 1996.
Amb més o menys partidaris, la Barcelona ciclista va anar-se estenent fins que a principis del segle XXI va fer un segon boom amb la creació del Bicing el 2007, amb l’ampliació de la xarxa de carrils bici —fins els més de 260 kilòmetres actuals—, i també amb la bici elèctrica, serveis d’ús compartit i repartidors que la fan servir per fer arribar de tot als usuaris d’apps i ecommerce. Ara, coincidint amb l'arribada del Tour de França, la ciutat es prepara per convertir-se en la capital de la bici per uns dies. “Per a Barcelona, acollir el Grand Départ significa situar la marca Barcelona en un aparador global de primer nivell”, destaca Xavier Riera, professor d'Organització d'Esdeveniments Esportius d'Euncet Business School Centre Universitari. “A més, arriba en un moment en què Barcelona i Catalunya han acollit en molt poc temps grans cites esportives de masses i de gran prestigi, com MotoGP, la Fórmula 1 i ara el Tour. Pocs esdeveniments permeten mostrar al món la ciutat, la seva arquitectura, el seu paisatge i el seu estil de vida amb aquesta intensitat”, afegeix Riera des del centre, vinculat a la UPC.
A més, el Grand Départ té una particularitat respecte a altres esdeveniments esportius: “No passa dins d’un estadi, sinó que converteix la ciutat sencera en l’escenari”. Així, estendrà el seu impacte tant des del punt de vista econòmic com social, dinamitzant alhora l’ús i el debat sobre la bicicleta. “Catalunya té una forta cultura ciclista i una oferta molt atractiva per al turisme esportiu. En un moment en què Barcelona debat quin tipus de turisme vol atraure, posicionar-se a través del ciclisme pot ajudar a reforçar un turisme de més qualitat”, remarca Riera. En aquest context, la sortida del Tour de França des de Barcelona escriurà un capítol més dins d’aquesta història de relació entre la bici i la ciutat. En els 150 anys que es pedala a Barcelona, han canviat els materials, la velocitat i la forma de desplaçar-se, però la bicicleta continua movent la ciutat.