Tot i que pugui semblar que volar a Madrid des de Barcelona no és una opció atractiva en ple estiu, tots els vols d'Iberia i Air Europa en aquesta ruta surten plens aquests dies. De fet, les ocupacions de totes dues aerolínies són tan altes que Vueling ha optat per tornar a cobrir la connexió entre les dues ciutats, una ruta que havia abandonat fa anys i a la qual torna per segona vegada en el que portem de 2026.
L'aerolínia del grup IAG amb seu a Viladecans, reprendrà la connexió el proper 5 d'octubre, amb els bitllets ja a la venda fins al 29 de març de 2027. Durant bona part d'octubre oferirà deu freqüències setmanals amb dos vols diaris de dilluns a dijous, un els divendres i un altre els diumenge i a partir del 31 d'octubre, ampliarà fins a onze freqüències setmanals, incorporant el dissabte i mantenint el doble vol diari entre setmana pensat per permetre l'anada i la tornada el mateix dia.
No és la primera vegada que Vueling recorre a aquest moviment aquest any. Ja va operar la ruta de manera temporal entre el 9 i el 22 de febrer, en plena crisi de l'alta velocitat ferroviària, amb una oferta similar que després va anar prorrogant: primer fins a finals de març, coincidint amb els Premis Goya, el Mobile World Congress i la fira Alimentaria, abans de desaparèixer de nou de la seva programació regular. La diferència aquesta vegada és la vocació de permanència: gairebé sis mesos d'operativa continuada, no dues setmanes de prova que es van anar allargant sobre la marxa.
El tren, sense el seu avantatge històric
Per entendre per què Vueling torna a apostar pel corredor més rendible d'Espanya convé mirar el que ha passat a les vies. L'accident ferroviari d'Adamuz (Còrdova), el passat mes de gener, va desencadenar una crisi que ha deixat empremta en tota la xarxa d'alta velocitat i també a l'eix Madrid-Barcelona: Renfe, Iryo i Ouigo van acordar amb Adif mantenir, almenys fins al 13 de desembre de 2026, una reducció de velocitat que afegeix uns 25 minuts de mitjana al trajecte.
Segons va transcendir a la primavera, el sector ferroviari ja dona per fet que aquestes limitacions podrien allargar-se fins i tot més enllà d'aquest any a causa de les obres de modernització de la línia: es comptabilitzen més de trenta restriccions de velocitat repartides en més de 200 quilòmetres de via per sentit.
La pèrdua de temps no és un detall menor en una ruta en què bona part del trànsit és de negocis i on el profit històric del tren sempre va ser arribar al centre de totes dues ciutats en poc més de dues hores i mitja. Aquest marge s'ha reduït just quan els preus han fet el camí contrari. Segons les últimes dades de la CNMC, en l'últim trimestre de 2025 les tarifes mitjanes del corredor Madrid-Barcelona van pujar un 36% de mitjana (amb pics de fins al 52%, segons altres estimacions). Els bitllets d'Iryo es van encarir un 69% i els d'Ouigo, un 41%.
El resultat és que el nombre de viatgers del tren d'alta velocitat en aquest trimestre va caure un 13% interanual, fins a 3,3 milions, mentre que l'oferta de places amb prou feines es va reduir un 4,4%. Un desajust entre oferta i demanda que, segons els analistes del sector, marca un canvi de cicle després dels anys de creixement que va portar la liberalització de les vies d'Adif, avui compartides per Renfe, Iryo i Ouigo.
L'avió guanya terreny per primera vegada en anys
Aquest desajust és el que ha empès les aerolínies a moure fitxa. Al febrer, amb la crisi ferroviària en el seu moment més agut, els bitllets d'avió d'anada i tornada el mateix dia van arribar a encarir-se entre un 30% i un 40%, amb tarifes que en determinades dates van superar els 400 euros, situant el pont aeri Barcelona-Madrid al nivell d'altres corredors empresarials cars d'Europa, com el París-Frankfurt.
Iberia, que domina el trànsit aeri entre totes dues ciutats, va arribar a limitar el preu de la seva tarifa bàsica a 99 euros per contenir la pressió sobre els viatgers de negocis que necessitaven desplaçar-se i tornar el mateix dia. Avui, entre setmana, el mapa aeri del corredor es reparteix entre dues companyies. Iberia manté el seu històric Pont Aeri, un servei que va posar en marxa el 1974, amb fins a 14 o 15 freqüències diàries per sentit en dies feiners i fins a 9 els caps de setmana, la qual cosa equival a unes 86 freqüències setmanals per sentit: el nivell que l'aerolínia ja tenia abans de la pandèmia.
Air Europa opera una mitjana d'entorn a tres vols diaris per sentit, tot i que amb avions de més capacitat, i destina bona part de les seves connexions Barcelona-Madrid a alimentar el seu hub de llarg radi a Barajas cap a Amèrica, si bé també capta un volum notable de passatgers punt a punt. Ara s'hi suma de nou Vueling, amb les seves onze freqüències setmanals des de finals d'octubre, que aporten la variable low cost que feia temps que estava absent del corredor.
Paral·lelament, el paisatge a les vies també s'ha tornat més competit que mai: entre Renfe (amb la seva marca AVE), Iryo i Ouigo es comptabilitzen entorn de 36-40 circulacions diàries combinades entre Madrid i Barcelona, unes 30 més que el 2019, gràcies a la liberalització del corredor. Renfe conserva la majoria de la quota seguida d'Iryo i Ouigo, aquesta última amb cinc trens directes diaris per sentit. És, sobre el paper, més oferta que mai.
El problema és que bona part d'aquesta oferta ha deixat de resultar tan atractiva per al viatger que necessita anar i tornar en el dia: ni el preu ni el temps de trajecte juguen ja a favor del tren amb la contundència dels últims quinze anys, quan anar de Sants a Atocha, o al revés, era l'opció indiscutible per a la majoria de viatgers.
Un corredor que torna a mirar al cel
És la paradoxa que explica el moviment de Vueling: l'obertura del corredor ferroviari a la competència està resultant, de manera gairebé involuntària, en un baló d'oxigen per al sector aeri. Amb els tres operadors de tren pujant preus de manera simultània després del cop de credibilitat d'Adamuz, i amb les obres d'Adif limitant la velocitat fins ben entrat l'hivern, l'avió recupera un argument que semblava enterrat des de l'arribada de l'AVE el 2008: la fiabilitat horària per a qui ha d'estar en una reunió a Madrid a les deu del matí i de tornada a Barcelona per sopar a casa.
Res d'això garanteix que la situació es mantingui: Adif ja ha anunciat actuacions per modernitzar aviat la línia, i les mateixes operadores ferroviàries insisteixen que les restriccions són temporals, lligades a les obres. Però mentre el corredor d'alta velocitat estrella d'Espanya continuï penalitzat, el retorn de Vueling, amb gairebé sis mesos de programació per davant, suggereix que les aerolínies creuen que la finestra d'oportunitat durarà més del que a Renfe, Iryo i Ouigo els agradaria admetre